Toyota Prius: Wersja 3.0 Jeszcze przez pewien czas do samochodów elektrycznych i hybrydowych opinia publiczna będzie podchodzić z przymrużeniem oka. Większość kierowców jest świadoma, że tego typu pojazdy mają kilka niedoskonałości. Zwłaszcza w odniesieniu do "niezależności" do jakiej przyzwyczaiły nas auta z konwencjonalnymi napędami. Auta elektryczne być może są bardziej ekologiczne, ale póki co nadają się do jazdy wokół przysłowiowego komina, a ich tankowanie prądem do pełna średnio w 12 godzin, nie ma nic wspólnego z wolnością do jakiej zostaliśmy rozpieszczeni. Z kolei problem z hybrydami polega na tym, że w naszym kraju politycy wcale nie troszczą się o promowanie takich samochodów odpowiednimi zniżkami, jak chociażby ma to miejsce za naszą zachodnią granicą.

Niemniej jednak Toyota Prius, która na polskim rynku obecna jest od kilku lat zasłużyła na to, by nazwać ją pełnoprawnym samochodem osobowym. Na ulicach można spotkać już wiele egzemplarzy tego modelu, a i rynek wtórny rośnie z dnia na dzień. Dla japońskiej hybrydy nie ma zatem już taryfy ulgowej. Dlatego też postanowiliśmy opisać nasze wrażenia z codziennych jazd, uwzględniając te same parametry, które odnosimy do aut napędzanych silnikami typu Otto i Dieslami.

Zacznijmy od stylistyki. Nie interesuje nas jednak ogólna aparycja Japończyka (o gustach się przecież nie dyskutuje), lecz kilka elementów, które wpływają na jego użytkowanie. Trzeba pamiętać, że to jak wygląda Prius w dużej mierze zostało podyktowane staraniami konstruktorów Toyoty, by samochód miał jak najmniejszy współczynnik oporu powietrza. W trzeciej generacji tego modelu wynosi on dokładnie 0,25 (Cx) i jeśli do tej pory nie wypuszczono na rynek auta podobnego do sportowej motorówki (a wedle naszej wiedzy tak się nie stało), Toyota może się nadal chwalić najniższą wartością tego współczynnika wśród aut kompaktowych. Ktoś powie: Doskonale! - przecież im samochód sprawniej przecina powietrze podczas jazdy, tym wytwarza mniejszy opór i spala mniej paliwa. To prawda, ale jak pokazuje życie wpływa to także na tak banalną czynność jak parkowanie. Przedni zderzak w Priusie znajduje się zbyt blisko ziemi, a to oznacza, że w 7 na 10 prób wjechania na krawężnik, w trakcie parkowania w mieście, usłyszycie dość wymowne "khrrrrr". To denerwujące.

Myślicie, że chociaż cofanie jest łatwiejsze? Nie. Spojler umieszczony w połowie tylnej szyby trochę utrudnia ten manewr. Tak samo jak w Hondzie Civic. Można ten problem oczywiście obejść doposażając Priusa o pakiet nawigacji, zawierającej między innymi kolorową i wyraźną kamerę cofania. Szkopuł w tym, że dealer zainkasuje od nas dodatkowe... 9000 zł.

A jak z widokiem do przodu? Tutaj jest już bardzo przyzwoicie. Prius ma co prawda dość mocno pochyloną szybę, ale pole widzenia jakie oddaje kierowcy jest naprawdę spore. To wpływa zdecydowanie na komfort jazdy po mieście. Lusterka boczne są też niczego sobie, więc bez problem można dostrzec innych użytkowników drogi czających się za tylnym zderzakiem.

Pozycja za kierownicą Toyoty Prius jest bardzo poprawna. Dostęp do większości instrumentów pokładowych jest na wyciągnięcie ręki - bardzo fajnym patentem jest też sterowanie radiem i komputerem pokładowym z poziomu kierownicy. Jasne, nie jest to żadna nowość, ale w Priusie guzików nie trzeba naciskać, wystarczy delikatnie dotknąć je opuszkami palców. Osobiście irytuje trochę wielkość, a raczej mikroskopijność drążka zmiany biegów na panelu skrzyni automatycznej. Prezentuje się jak nowy produkt firmy Apple, ale jest trochę nieporęczny. Tunel środkowy, a którym umieszczono ów drążek ma za to dużą zaletę. Ze względu na to, że nie jest w całości połączony z podłogą, udało się wygospodarować dodatkowy schowek pod jego dolną krawędzią.

Cała deska rozdzielcza naturalnie nawiązuje swoim wyglądem do tematu nowych technologii. Jest dość ascetyczna w górnej części, wyposażona w centralnie umieszczony wyświetlacz. Poniżej z kolei przewidziano miejsca dla 7-calowego monitora i ekranu do sterowania klimatyzacją. Wokół nich sporo przycisków, który wymagają odrobiny przyzwyczajenia, by móc je intuicyjnie obsługiwać. Przydatna rzecz to wyświetlacz HUD, który na przednią szybę rzuca kierowcy prędkościomierz i informacje nawigacyjne.

Ergonomia w Toyocie Prius na plus. Gorzej z wykończeniem - plastiki są twarde przez co po 20 000 kilometrów dość intensywnie zaczynają trzeszczeć, gdzieniegdzie chropowate i podatne na zarysowanie. Długość dachu powiększona o 10 cm przełożyła się na większą ilość miejsca dla pasażerów siedzących z tyłu. Teraz i wejście do Priusa tylnymi drzwiami jest wygodniejsze, a i miejsca na głowę nie brakuje. Z przodu tym bardziej nie ma z tym najmniejszego problemu. Prius jest ponadto nieco większy od przeciętnych kompaktów, a to przekłada się również na ilość miejsca w bagażniku, mimo że pod podłogą umieszczono parę kilogramów baterii niklowo-wodorkowych. Wynik Toyoty Prius to 445 l. Dla porównania Volkswagen Golf zmieści 350 l., a koncernowy brat Auris 354 l. bagażu. Na koniec kilka słów o tym, czy Prius daje przyjemne wrażenia z jazdy. Wszystko zależy od tego, czego będziemy oczekiwać od samochodu. Mimo, że auto napędza 136 koni mechanicznych, nie należy do najbardziej dynamicznie rozpędzających się kompaktów o podobnej mocy. Dodatkowo bezstopniowa skrzynia CVT w naszej opinii nie do końca sprawnie radzi sobie z obsługą koalicji silnika spalinowego i elektrycznego. Wygląda to tak - gdy dodajemy gwałtownie gazu auto długo zastanawia się nad reakcją, robiąc przy tym sporo hałasu jak kosiarka spalinowa.

O samym układzie silnikowym można więc powiedzieć tylko tyle, że jest. Podczas przyspieszania zupełnie nie odczuwa się bowiem mocy, która drzemie pod maską, a która przecież wcale nie jest mała. Trudno powiedzieć, czego jest to winą. Kiepskiej skrzyni CVT, niskiego momentu obrotowego wynoszącego zaledwie 142 Nm, masy 1370 kg, a może wszystkiego po trochu? W każdym razie Prius to auto do płynnej, lecz nie dynamicznej jazdy. Ot, tradycyjne "toczydło" do przemieszczania się z punktu A do punktu B.

Wnętrze Priusa jest poza tym kiepsko wyciszone, potwierdzają to wspomniane powyżej próby szybkiego przyspieszenia autem i jazda po autostradzie powyżej 130 km/h.

Z drugiej jednak strony to wszystko nie ma znaczenia w trakcie jazdy po mieście. Dzięki napędowi elektrycznemu w korkach możemy snuć się w całkowitej ciszy. Jeśli nie maltretujesz przepustnicy Prius co prawda rozpędza się bez polotu, ale dzieje się to płynnie.

Zawieszenie ma trochę problemów z wybieraniem dziur i nierówności. Nie jest mięsiste. Za to układ kierowniczy znacznie poprawił się w stosunku do poprzedniej generacji i zbliżył się do poziomu prowadzenie "tradycyjnych" samochodów. Przyzwyczaić trzeba się też do specyficznego działania hamulców. W początkowej fazie elektrohydrauliczny układ używa tylko prądnicy, której zadaniem jest odzyskiwanie energii z hamowania. Efekt jest taki, że pedał hamulca jest bardzo czuły i bardziej "zero-jedynkowy".

Do tej pory apetyt naszego, długodystansowego Priusa można uznać za umiarkowany. Średnia, wynosząca 6,2 l./ 100 km w przypadku mowy o hybrydzie nie jest imponująca. Chcę jednak zaznaczyć, że z premedytacją w tej części testu nie próbujemy zgłębiać filozofii eco-driving'u i chcemy przede wszystkim sprawdzić (mocno wysilając pracę silników) jak wielkie może być pragnienie japońskiej hybrydy. Niebawem jednak zmienimy strategię użytkowania Priusa i zaprezentujemy dane z drugiego, zdecydowanie bardziej ekonomicznego bieguna. Śledźcie zatem uważnie nasze relacje z jazd testowych trzecią generacją Toyoty Prius.

Wszystkie informacje na temat testu długodystansowego Toyoty Prius 1.8 HSD znajdziecie TUTAJ.

Bądź na bieżąco dzięki gadżetom motoryzacyjnym iGoogle!

Zobacz również

Wszystko o Toyota Prius Filmy - Toyota Prius Zdjęcia - Toyota Prius Wszystko o Toyota Filmy - Toyota Zdjęcia - Toyota